Azaz, csak félcsoda, mert bár jól nézett ki akkor is, de működni még nem akart. A gyújtással voltak problémák, ugyanis egyedül a trafón volt egy szál vezeték, máshol sehol. Óriási lépésekkel fogtam neki elektroműszerészeti ismereteim bővítéséhez, ami akkor majdhogynem egyenlő volt a 0-val. Néhány balul sikerült próba és lábon kihordott gutaütés után első rúgásra beindult a verda! Volt öröm vastagon. Ezen a motoron tanultam AZ MZ-t! Ezt követte még néhány kisebb átalakítás, több bukás, majd 2005. decemberében úgy döntöttem, darabokra szedem megint a Sárkányt - barátaim nevezték így a mocit. Elhatározásomat tett követte, de mivel csak hétvégén tudtam bütykölni - munkahelyem máshol van - csak márciusra lett kész. Azaz majdnem, mert a motorosok tudják, hogy mindig akad valami tennivaló a vason. Bővebben a motor alkatrészeiről: váz, blokk, első villa, hátsó teleszkóp, első kerék (MZ TS-125), első lámpák, tank (Riga-10), levegőszűrő (Csepel), kormány, hővédő rács (Simson Enduro), ülés (Verhovina), hátsó lámpa (MTZ pótkocsi), kapcsolók (Wartburg), hátsó kerék (Jawa 350), hátsó fogaskerék (Yamaha DT), szívató kar (mountain bike váltó), oldaldekli, hátsó lámpa tartó, kipufogócső és még sokminden egyedi. A teljesség igénye nélkül kb. ennyi. Ezeket fűszerezi még egy kis házituning (én a motort szinte csak terepen, hegyi utakon használom, ezért kell, hogy pörögjön): első fogaskerék 14 fogas, a hátsó 55, így az áttétel 3,92 (a szériában 3,2), 1,15-ös főfúvóka, fúrt henger, egy kicsit reszelt beömlőnyílás, zsír terepgumik. Azt hiszem, amit lehet kihoztam belőle anélkül, hogy nagyon nyírnám a motort. Szépen pörög, felmegy bárhová, persze szocimocis keretek között. Azóta vettem még egy MZ-t, egy TS-150-t papírral, rendszámmal, törzskönyvvel cakk-pakk, ami eredeti állapotában nagyon szépen néz ki, mivel az első gazdája nagy becsben tartotta és az MZ szerelmesévé váltam. A feleségem szokta kérdezni, hogy ő a motorok után a második, vagy még van előtte valami? Persze ez nem igaz, de a nők hajlamosak "tárgyakkal" szembeni féltékenységre is. Végezetül még annyit, hogy ez a jelenlegi szép külső ne tévesszen meg senkit, mert egy-két éven belül megint úgy fog kinézni, mint a felújítás előtt - amit sajna nem örökítettem meg - leamortizálva, behorpadva, mocskosan, esetleg részleges töréssel, zúzódással, szakadással - ami vonatkozik a gazdájára is! Akkor pedig újult erővel fogok hozzálátni a következő nagygenerálnak!!!

 

Vissza alakítható és olcsó
(Csorba Tamás - 2003-01-13)

Hogyan csináljunk olcsón choppert MZ-ből? Telefonon megrendeljük a szükséges kiegészítőket és szakműhelyben rátetetjük a motorra. Vagy inkább a helyi MÉH telep és KEMÉNY MUNKA hozza meg a megfelelő eredményt?

A 83-as kiadású etz250 hét éve került hozzám "kosár" állapotban. A hiányzó alkatrészek beszerzése után kezdődött az össze legózás. Mivel nem sürgetett senki,ez eltartott vagy fél évig. Az akkori szerelési tudásomat remekül illusztrálja, hogy beindtás után előre egy métert sem ment, viszont hátra dúskáltam a fokozatokban. A szerelési kézikönyv beszerzése sokat javított a helyzeten. Ezután jött a sokak számára ismerős és rettegettprocedúra, a forgalomba helyezés! Nem részletezem, mert az egy külön történet. Pár év boldog motorozás után kezdtem egyre sandább tekintettel méregetni a gépet. Ez így nem jó! Olyan széria! Akkoriban a chopperekért voltam megőrülve, tehát a stílus választás nem okozott gondot.

Két fő irányelvem:
- visszalakítható legyen
- minnél kevesebbe kerüljön

A visszaalakíthatóság eleve kizárta a váz vágását, így a futóművel kellett manipulálni. Töménytelen gondolkodás után napvilágot látott egy az eredetinél 12cm-rel hosszabb 40×20-as zártszelvényből, 40mm átmérőlyű csövekből, kereszt összekötőkből és 8-as kazánlemezből komponált lengővilla. A felfogatása megeggyezett a gyáriéval, ehhez c45-ös acélból esztergáltattam hüvelyeket. Készítettem új fékrudat és fékdob kitámasztót. A hátsó teló felfogatása is hátrébb került, emiatt a teleszkóp erősen megdőlt így a rugóút megőrzése mellett a gép hátulja lejjebb került. Persze ez nem volt elég! A rugóutat 2cm-rel csökkentettem a rugó és a csillapítóegység megrövidítésével. (Ezt később nagyon megbántam). A hátsó kereket átküllőztem 16 colosra és 110/80×16-os gumit szereltem rá.

Az első teló megtoldására két ötlet született. Az első nem igazán vált be. Bármit csináltam kilazult és szivárgott. Esztergáltattam egy a belsőcsővel azonos átmérőjű 13cm hosszú hengert melynek egyik végére 1,5×30-as menetet vágtak, a másikra ugyan ilyet fúrtak. Ez ment a kukába. A másik verzió mindmáig hibátlanul működik. Ez egy változó átmérőjű cső. Az első szakasz 20mm hosszú 35mm átmérőjű. "beleül" a felső villahídba. A második szakasz 40mm átmérőjű a hossza megeggyezik az alsó-felső villahíd közti távolsággal. A belső furat is tagolt, a felső rész 130×30-as a "maradék" 35mm átmérőjű. A pontos köszörülésnek hála semmilyen kotyogást nem tapasztaltam az összeépítés után. A szivárgás megakadályozásáról 35×2-es o-gyűrű gondoskodik. Az egészet 150mm hosszú brutál vastag csavar tartja össze. A fékcsövet wartburg hátsó fékcsővel toldottam meg.

A futómű átalakítása után elballagtam a (szocialista - szerk.) motorépítők paradicsomába a helyi MÉH telepre. Vettem egy jó állapotú Jawa 250 csepptankot és egy IZS Planéta3 hátsó sárvédőt. Persze ez nem ment egyszerre, jópárszor megfordultam ott! A Java tankot karcsúnak találtam, ezért ment a flex alá. Másfeles vas lemezből vágtam ki a felül 13cm alul 8cm pluszt adó toldást, amit kézzel hajlítottam íveltre. A hegesztést szakemberre bíztam, mégis a szivárgáspróbánál kisértetiesen hasonlított egy zuhanyrózsára! Újra hegeszteni! Most sem jó! Rengeteg szívás után a dychtol nevű csodaszer segített. Ez póruskitöltő folyadék. Belelógatod a cuccot 30 percre, két napig száradni hagyod. Kibír 350 celsiust és 350 atmoszféra nyomást. Majd jött a gittelés és a fényezés. Az Izs sárvédő csekély módosítással került beépítésre, csak a végét hegesztettük be egy lemezzel, ami a rendszámot és a lámpát hivatott tartani valamint a felfogatást módosítottuk az Etz-s lehetőségekhez. A hátsó lámpa pancsi jellegű, valami tartozék babettához. Remekül passzolt az Izs sárvédőhöz. Az indexek közvetlenül a sárvédő oldalához csavarozott tartókra kerültek. A MÉH telepen találtam egy dragbar kormányt, ezt a műszerfalra csavarozott egyedi tartókkal rögzítettük. Már csak az űlés volt hátra! Ez nem okozott gondot mivel kárpitos a szakmám. A stílus miatt elöl csak 5cm vastag lett. Minden kátyú felért egy agyrázkódással! Viszont gyógyírként hatottak az elismerő szavak!

Dióhéjban ennyi lenne.

Végszóként talán annyit:
Senkitse riasszanak el a nehézségek (a mesteremberek balfaszkodásai, kpm-es okoskodások) mert amikor elkészül a MŰ, na az leírhatatlan érzés!

Csorba Tamás