Az egykori kelet-németországi Zschopau-ban gyártott MZ (Motorradwerk Zschopau) motorok körül bizony igen keveseket lehetett megvásárolni Magyarországon. Pedig a Six Days, azaz hatnapos világversenyeket hosszú időn át sorra nyerő márka akkoriban nemzetközileg is igen ismert volt, nem utolsó sorban szintén sikeres gyorsasági pályagépei miatt is.

Üzletben nálunk megvehető volt a 125-ös és 250-es MZ-Trophy, majd ezek újabb TS névre hallgató változatai, hogy azután az ETZ újabb variánsaival a sor be is záruljon. A mai modern MZ-kről már csak szerény hírlapi cikkecskékből szerezhetünk tudomást úgy-ahogy, nem lévén a típusnak nálunk komolyabb képviselete.

Az MHSZ sportklubok akkoriban kaptak a Trophy-125 szerényebb hatnapos változatából, amely alig különbözött az egyébként igen szívós utcai alapkiviteltől (terepgumi és -kormány, felhúzott hangtompító, tankra szíjazott szerszám - és térképtartó).

Bezzeg az NDK-s gyári versenyzők ennél a szerény kis versenygépnél jóval speciálisabb változatokat - nagyobbakat is - meglovagolhattak. Az MZ gyorsasági speciálgépek sikerrel indultak, olyan világnagyságokkal a nyergükbe, mint az angol Mike Hailwood, vagy a szintén angol Alan Shepherd. A mi Szabó II. Lászlónk is a kor ismert gyorsaságizói közé számított. Műszaki hiba miatt többször is első helyről esett ki VB-futamon a gyors, de kissé megbízhatatlan speciálgépével.

A forgótárcsás szívásvezérlésű, kétütemű versenygépeket Walter Kaaden mérnök irányításával építették a gyár versenyosztályán. Az onnan nyugatra szökött egyik versenyszerelő eladta a titkot - a részadatokat is - a Suzukinak, akik aztán a jelentősebb anyagi bázisukon továbbfejlesztették a versenymotor konstrukcióját, és egy időben sorra nyertek vele.

Egyébként a mi Szabó II. Lászlónk versenyzői kvalitására bizonyíték, hogy nem csak az MZ, de a Honda is hívta gyári versenyzőnek. Az MZ-t akkori MHSZ-klubbéli intrikák miatt "lőtték el", a Hondához nyugatra meg politikai okok miatt nem engedték szerződni.
Hasonlóan nem jutott később gyári Yamahához Drapál János sem (csak a production racer, azaz széria versenymotor változatához), aki még Szabó II.-nél is jobban szerepelt a VB-ken, ugyanis VB futamot is nyert.

Az MZ motorok őse a DKW RT 125 sok egyéb motorkerékpárnak lett a kényszerű őse: lemásolták az oroszok a Moszkva K-55 néven, az angolok BSA Buntam-ként, a japánok Yamaha 125-ként, minimális módosítással.

A DKW (az MZ ős) is épített többféle versenymotort, mind kétütemű volt. Ez a kéthengeres 500-as, 40 lóerős gép 1937-ban készült. Két külön, úgynevezett töltődugattyúval, és vízhűtéssel. (A két töltődugattyú a kartertér előszívását és elősűrítését növelte).

Az ötvenes években született IFA-MZ BK (boxer-kardán) 350-ese. Ez a bicaj kétütemű kardánhajtású boxer-motor volt, amolyan kelet-német BMW. Ez a BK széria volt az állami tulajdonú gyár első saját konstrukciója.

Az MZ ES 250 a nálunk is forgalmazott MZ Trophy 250 elődje. Volt 175-ös változata is ezzel a küllemmel. Az újabb 125-ös és 250-es Trophy-t jól ismerhettük, mivel nálunk is árusították. Ez a sikeres modell vezette be a köztudatba az új márkanevet, az MZ-t.

Ez már egy 1964-es "Hatnapos" versenygép, az MZ ETS 350-G Cross-Country. Történetesen egy 320 köbcentiméteres verzió, 27 LE-vel, a széria ES típusból lett továbbfejlesztve még a kezdetekben.

Az MZ KKM 350 még Németországban is igazi kuriózum! Bolygódugattyús Wankel- motor a Trophy vázban. Hengertérfogata 3x175 köbcentiméter, teljesítménye 24 lóerő. Hazájában is csak prototípus volt.

Néhány darab ebből a nagytankos MZ Trophy Sport típusból hozzánk is került: az NDK-ban akkoriban vendégmunkásként dolgozó magyarok jöttek vele haza. A végsebessége 130 km/h volt, ezzel könnyedén ki lehetett bírni a 2000 km-es utat, a 22 literes tankba pedig elég volt hazáig ötször tankolni.

Ebből a gyorsasági pályagépből volt 125-ös egyhengeres, és kéthengeres 250-es is. Többek között ilyennel versenyzett a mi Szabó II. Lászlónk is. Ezen a képen éppen az angol Alan Shepherd repeszt.

1975-ös MZ RZ250/2 utolsó generációs pályagép már öntött alumínium kerékkel és elől dupla, hátul szimpla tárcsafékkel. A 250 köbcentis gép 62 lóerős volt, és 240 km/h volt a végsebessége 1975-ben. Ezzel a versenymotorral zárult le az MZ-k 25 éven át tartó sikere.

Luxusjármű a Trabant? Nagyon is. Persze, megfelelően kell számolni, és jó alaposan visszatekerni a naptárt. Mondjuk, 1961-be. Nézzük csak. Egy új Trabant ára 7843 márka, egy oldalkocsis motorkerékpárt, legyen MZ ES250, már 4460-ért megvehetünk. Feleakkora hengerűrtartalom, majdnem fele ár.

A kétajtós csoda 7,8 liter keveréket pusztít száz kilométerenként, a Stoye oldalkocsis ES 6 literrel is beéri. Ha az adót, biztosítást, szervizköltségeket összevetjük, évi 617 márka áll szemben 994 márkával. Amennyiben évi 15 ezer kilométert teszünk meg kedvenc járművünkkel, egy Trabant 3145 márkával terheli a családi kasszát, az ES250 viszont már 2357 márkából teljesíti kívánságainkat.

Hogyan lehet még jobban spórolni? Ne gondoljon autóra, felejtse el az oldalkocsit, és érje be 250-es helyett 175-össel. Kívülről senki sem veszi észre a motorkerékpárok közötti különbséget, az oldalkocsi meg csak nyűg, különben is, ha már két méter széles a járművünk, legyen fedél a fejünk felett. Az ES175 valóban olcsó jószág, 2500 márkáért megvehető, s amennyiből a Trabanttal 10 ezer kilométert autózunk, az oldalkocsis 250-essel 15 ezer kilométert motorozunk, a 175-össel közel 22 ezer kilométert hajthatunk le utasunkkal.

Az egykori keletnémet munkásállamban sokan gondolkodtak így, ennek is köszönhető, hogy a gyártás mindössze öt éve alatt több mint 43 ezer darabot készítettek az ES 175-ösből. A 10 (más források szerint 11) lóerős teljesítmény komoly különbség volt a még a DKW-időket idéző RT125 alig több mint 6 lóerejéhez képest, és csak szerény elégtétel lehetett egy 14,5 lóerős ES250-es gazdájának, hogy kigyorsításkor vagy az autóúton finoman elhúzhat a külsőre szinte ugyanolyan motorkerékpárt vezető ES175-tulajdonos mellett.

Magyarországon az MZ ES kezdeti szériái szinte ismeretlenek. Nem importálták őket, elsősorban, mert versenytársak lettek volna a hazai gyártású Pannóniákkal, Danuviákkal szemben. A ma fellelhető példányok többsége a hetvenes években, az NDK-ban dolgozó, tanuló diákok révén jutott az országba, a céltudatos magánimport az utóbbi években kezdődött, jobbára Romániából származó darabokkal.

1950-ben az IFA-DKW RT 125-tel kezdődött újra a gyártás, a háború előtti DKW alig módosított változatával, DKW emblémával a tankon. A kis járművet már az első évben exportálták Hollandiába és Norvégiába, ami értékes devizát jelentett. Ezernyi bajjal és nehézséggel küzdöttek a gyárban, nagyjából ugyanaz volt a helyzet, mint nálunk, Csepelen.

Szinte minden anyag és alkatrész hiánycikknek számított, volt idő, amikor a láncot hátizsákokban, illegálisan szállították át Nyugat-Berlinből, mivel az NDK-ban nem volt láncgyár, és ez a termék nyugati tiltólistán volt (közben ugyanis dúlt a hidegháború).

1953-ban már havi ezer IFA RT125 készült, 1952-ben programba vették a BK350-est, amelyről a Veterán 2005/4. számában írtunk részletesen. Egy 250-est gyártott a Simson gyár Suhlban, AWO 425 néven (Veterán 2001/6.), de az AWO gyártási darabszáma nem volt jelentős a kereslethez képest.

Időközben a német ipari minisztériumban felismerték a motorkerékpárok devizatermelő képességét, ami sokat segített ahhoz, hogy 1955-ben Zschopauban elkészülhessen egy új 250-es első mintadarabja. A kísérleti üzem vezetője, Herbert Friedrich és a főkonstruktőr Kurt Bang magasra tette a lécet, úgy döntöttek, hogy korszerű konstrukcióra van szükség. A külső az időközben létrejött szövetségi köztársaság divatos gyártmányait - Adler, NSU - követte.

1956-ban az addig IFA néven futó motorkerékpár-program az MZ márkanevet kapta, így az új gép neve MZ ES250 lett - E mint egyhengeres (Einzylinder), S mint lengővilla (Schwinge). Erről a gépről az Autó-Motor (1956/15) is beszámolt, feltehetően egy kereskedelmi mintapéldány kapcsán.

Figyelemre méltó a rövid híradás két részlete. Rózsa György kiemelte a teljesen tokozott, műanyag csőben futó láncot, és a tankkal egységet képező fényszórót, amely "tehát nem fordul el a kormánnyal együtt". Ennél az utóbbi részletnél fékezzünk is egy kicsit, mert kiderül, hogy mindenről lehet optimistán és pesszimistán beszélni. A gyár magyarázata a tankhoz rögzített házba helyezett fényszóróval kapcsolatban a kormányzott tömeg csökkentése.

Erről a szempontról korábban nem sokat hallottunk, amúgy azóta sem, de tetszetős, meg kell hagyni. A lengővillás konstrukció ugyancsak szembeötlő, a gazdag burkolás abban az időszakban nagy divat volt, elsősorban azért, mert így akarták jelezni a motorkerékpár és az autó közötti egyre kisebb különbséget.

Hegesztett, egycsöves váz jelentette az alapot, amelyre a kormánytokot muffal forrasztották. Az első villa tartóját és a váz hátsó részét hegesztett, sajtolt lemezből alakították ki, a himbák acélcsőből készültek, mindkettő 4-4 bronzperselyen volt csapágyazva. A lengéscsillapítóval egybeépített rugóstagok saját fejlesztésűek, elöl-hátul kézzel állítható rugókkal. Az első himbatartó csapágyazása a kormánytokban golyóscsapággyal volt megoldva, és hegesztett darabokból készült.

A gyújtáskapcsolóval és sebességmérővel ellátott fényszóróházban lévő 160 mm-es fényszóróba 35/35 W-os izzó került, a reflektort egy karral a különböző terheléseknek megfelelően lehetett állítani. Műbőr táskákat adtak a motorhoz, a felhajtható ülések alatt zárható szerszámtartót talált a motoros. A rugókkal szerelt, habgumiból lévő ülések szuper kényelmet nyújtanak, a nagyméretű, lehajtható oldalsó burkolólemezek alatt légszűrő, gyújtótekercs, akkumulátor, és feszültségszabályozó rejlik. Burkolat alatt van a síktolattyús, külön úszóházas karburátor is. A könnyűfém fékdobokat egyenes, különösen jól terhelhető küllők kötik össze a krómozott acélfelnikkel.

A könnyűfém házas motor és a henger szintén új fejlesztés volt. Az első ES hengereknél még levehető fedél volt az átömlő csatornákon, mint a DKW NZ típusoknál, a szériagyártásban ez eltűnt, és az aluhengerek öntöttvas persellyel készültek. A főtengely három csapágyon forog, a hajtókar alul tűgörgős csapágyazást, felül bronzperselyt kapott.

A könnyűfém hengerfejben középen helyezték el a gyertyát, az égéstér félgömbölyű. A jobb oldali főtengelycsonkon 60 W-os dinamó és röpsúlyos előgyújtás-szabályozó dolgozik. A feszültségszabályozó az ülés alatt, a légszűrő mellett van, míg a gyújtótekercset és a kürtöt a benzintartály alá helyezték. A többlamellás, olajban futó kuplung a főtengely bal oldali végére került, a ferde fogazású primer fogaskeréken kívül. A láncot a gumicső nemcsak védi, vezeti is.

Az 1956 őszétől gyártott halványzöld MZ ES-t elismeréssel fogadta a közönség, csak a szerény 12,5 lóerős teljesítmény keltett csalódást még az NDK-ban is. Valamit tenni kellett, és a beavatkozás fájdalmas volt, mert a bal oldali kipufogócső elvesztésével járt. Eredetileg a harmonikus külső érdekében ragaszkodtak a két kipufogóhoz - mint a Pannónia TL/TLF sorozatnál is -, bár közismert volt ennek a megoldásnak a hátránya. A két leömlőcső nemcsak termikus zavarokat okozott, többletköltséggel és fölös tömeggel is járt.

Hosszú kísérletek eredményeként készült el az a henger, amelyben az egyetlen kipufogónyílás is életben hagyta a gyűrűket. Egyúttal más lett a forgattyústengely, szélesebb sonkákkal, egyszerűbb, könnyebben gyártható a váz, és persze, nagyobb az egyetlen, megmaradt hangtompító. Az új modell a levegőt az első nyereg alatti edényen keresztül kapta, az összes módosítás pedig bő 2 lóerő teljesítménynövelést - 12-ről 14,25-re - eredményezett. Állítólag további erőtöbbletet jelentett volna, ha nem a gyenge, 72 oktános üzemanyagot és a szánalmas olajat kell használni.

Témánk szempontjából fontosabb, hogy az új ES250-essel együtt 1957-ben megjelent az ES175 jelzésű modell is. Ez gyakorlatilag egy 250-es volt, egyszerűbb külsővel. A hengerfurat 5 mm-rel kisebb lett, 25,5 mm-es síktolattyús karburátor váltotta fel a 27 mm-est, a teljesítmény 10,25 lóerő 5100/min. fordulaton. Csökkent az oldalfedelek mérete, a végáttételhez az időközben megszületett oldalkocsis 250-es fogaskerekeit használták.

Az MZ-ek időközben nagyon népszerűek lettek a skandináv országokban, valamint a szocialista táboron belül Bulgáriában, Romániában és Lengyelországban. Sok NDK-s egyhengerest szállítottak a harmadik világ országaiba is, Egyiptom, Kuba, Thaiföld vagy Guinea egyaránt a vevők közé tartozott.

A szövetségi köztársaságban a bremerhaveni Wilhelm Berding árult MZ gépeket, de az 1954-től drámaian szűkülő piacon a kiváló teszteredmények ellenére sem alakult ki komoly kereslet. Egészen más volt a helyzet Németország keleti felében, ahol a személyautó-gyártás elmaradt az igényektől, és a jármű iránt érdeklődőknek meg kellett elégedniük a motorkerékpárral.

Az elöregedett BK350-es gyártásának leállítása miatt keletkezett űr betöltése érdekében kezdték készíteni az ES300-ast, főleg az oldalkocsit kedvelők számára. Motorja a henger, a forgattyústengely, a dugattyú, a szűrő és a karburátor kivételével azonos az ES175/1 és az ES250/1 típusokéval. Legnagyobb teljesítménye 18,5 LE 5200/min. fordulaton, s 2,7 mkp legnagyobb nyomatékot mérhettek rajta.

A gép külsőre, eltekintve az időközben megjelent, opcióként rendelhető duplaüléstől, keveset változott. Az ES300/1 modell után, 1962 első félévében jelent meg az új, elöl-hátul lengőkaros modell, az ES125, illetve az ES150, a jó öreg RT125 utódai. A teljesen lengővillás futómű alapja egy sajtolt acélváz, amely könnyebb és csavarodásra kevésbé hajlamos, mint csőből készült elődei. Az elsővilla-tartó elektronötvözetből kokillaöntéssel készült.

A rugóstagok a nagy sorozat rövidített példányai voltak, kerekei 18 colosak, s itt alkalmaztak először alumínium abroncsot. Minden korábbinál határozottabb volt a tank és a lámpa összekapcsolása, ami sajátos arcot kölcsönzött a gépnek. Az ES125/150 volt világ első motorkerékpárja, amely fénykürttel és aszimmetrikus tompított fénnyel rendelkezett.

1962-ben az ES175-öst is átdolgozták kissé, a változást legjobban talán a nagy, krómozott, kerek hátsó lámpa jelzi, amely ettől az évtől az ES300-ast kivéve valamennyi MZ-modellen felváltotta a régi, mondjuk így, Danuvia-típusút. További külső eltérés az irányjelző szériaszerű megjelenése és a módosított rugóállítás. A motorteljesítmény 10-ről 12 lóerőre nőtt, a karburátor is más lett, s bár a saját tömeg 3 kilogrammal gyarapodott, a végsebesség végre elérte az áhított 100 km/h-t. Ezt a modellt 175/1 jelzéssel látták el.

Érdekes fordulat, hogy 1963-ban az ES modellsorból törölték a 175/1-est, de a nagy kereslet miatt 1964-től ismét szállították. A kímélet közel háromévi ráadást engedélyezett ezeknek a gömbölyded formákkal hódító gépeknek, s összesen 46086 darab készülhetett a 175/1-ből. Az 1967 tavaszán bemutatott ES 175/2 az elődök lágy, tetszetős vonalvezetése helyett az érzelemmentes működést és az egyszerű dísztelenséget helyezte előtérbe.

Ennek ellenére ezek a motorkerékpárok - ideértve az ES125-öst és az ES250-est - talán a legjobb MZ-ek voltak, kiforrott, célszerű, és így lassan negyven év távlatából még szerethető gépek is. Mint az egykori variabútorok.

Lakásdísz lett

Kis ES-történelmünk illusztrációjaként egy 1962-es ES175-ös bemutatására nyílt lehetőségünk, amely jellegzetes fekete fényezéssel és szinte makulátlan külsővel szolgál. Nem sok időt tölt közutakon egy lakás dísze, de időnként azért megjelenik a nagyközönség előtt is, így bukkantunk rá egy Campona-kiállításon.

Már akkor megbeszéltük a tulajdonossal, Csányi Józseffel, hogy alkalomadtán bemutatjuk a Veterán olvasóinak, de sajnos, hol ő, hol mi voltunk túlságosan elfoglaltak, így egy évnél is tovább húzódott a dolog. Ez, persze, nem túl jelentős idő ahhoz képest, hogy a restaurálás több mint két esztendőbe tellett "kisebb megszakításokkal", ahogy Jóska mondta.

Amint lenni szokott, itt is egy átmeneti modellel van dolgunk, amely nem illeszkedik tökéletesen a gyári besorolásokba, mert már irányjelzős, pedig 1962-es "sima" ES175, nem a /1 széria. Módosított a kuplungbevezetés, a kuplungház forgácsolt, a hátsó kerék "menesztése" még acélcsövekkel történt, nem alumíniumtuskókkal, mint a későbbiekben.

Az első kerék új korában külső fékkulcsos lehetett, nem a képünkön látható belső kulcsos /1-es rendszer. Feltehetően egy karambolban tört szét az eredeti kerék, amelyet eddig nem sikerült pótolni. Az alkatrész-ellátás egyébként nem olyan gondtalan, mint sejthetnénk, emiatt aztán két motort kellett elhasználni, mire egy tökéletes összejött.

Fő hiánycikk a lámpabetét és a sárvédő-rögzítés gumicsíkja, ezeket szinte lehetetlen beszerezni. Németországban lehet ugyan bizonyos ES alkatrészeket vásárolni, de nagyon drágán, így megfontolandó, hogy vásároljunk, vagy egy kurrens elem áráért a hajdani ES-export fő területeiről, Lengyelországból, Romániából hozzunk egy komplett motorkerékpárt. Csak sajnálni lehet, hogy a Magyarországon kereslet hiányában "beragadt" alkatrészkészletet fillérekért visszaküldték Németország keleti felébe. A kereskedők ott most busás haszonnal értékesítik a keresett elemeket.

Típus. MZ ES 175

Motor. Egyhengeres, levegőhűtéses, kétütemű. Furat 58 mm, löket 65 mm, össz-lökettérfogat 172 cm3. Legnagyobb teljesítmény 11 LE 5000/min. Legnagyobb nyomaték 1,58 mkg 3600/min. Előgyújtás-szabályzás, 60 W dinamó. BVF N261/0 karburátor.

Erőátvitel. Többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Primer hajtás fogaskerékkel, szekunderhajtás tokozott lánccal.

Felépítés. Acélcsövekből hegesztett bölcsőváz, két, külön üléssel. Elöl-hátul lengőkaros kerékfelfüggesztés rugóstagokkal, rugóút elöl 160 mm, hátul 130 mm. 160 mm-es dobfékek. Gumiméret 3,25-16. A benzintartály befogadóképessége 16 liter. Saját tömeg 146 kg.

Menettulajdonságok. Legnagyobb sebesség 95 km/h.

Gyártott darabszám. 43222

Gyártási idő. 1957-1962