Kuplung

ETZ250 könnyített kuplung készítése
(Csorba Tamás - 2003-06-18) A nagy motorkerékpárgyártók tudatosan törekednek arra,hogy gépeik blokkjába beépítésre kerülő alkatrészek minnél könnyebbek legyenek. Ennek oka, hogy a nehéz, tehetetlen forgó tömeg lerontja az irányíthatóságot (pörgettyű hatás) és a teljesítményt. Engem ez utóbbi érdekelt mivel az ETZ nem egy erőgép.

2001 telén eljött a cselekvés ideje!Kiszereltem a kuplungot,majd darabjaira szedtem. Kezdetnek megszabadultam egy parafás és egy acéllamellától. Ezek együttes új vastagsága 4,5mm. Magától értetődik, hogy minden kapcsolódó alkatrész méretéből le kell venni 4,5mm-t:

-nyomólap távtartócsappal (6)
-fogaskoszorú (7)

A nyomólapról lecsavartam a távtartócsapokat. A menetből és a hengeres részből leesztergáltattam 4,5mm-t. A menetet is utánna kellmetszeni. A fogaskoszorú átmérője 140mm. Némi esztergálás után 120mm-re módosult. A tengelykapcsolótest is áldozatául esett az esztergakésnek (D=120mm). A tengelykapcsolótest legkisebb vastagsága 3mm (a főtengelyhez legközelebb), a legnagyobb 7mm. Ezt úgy módosítottam, hogy a test lamellák felőli kontúrját figyelembevéve az anyagvastagság mindehol 3mm. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy fogaskoszorútés a tengelykapcsolótestet össze kell hegeszteni. Ezt bízza mindenki szakemberre! Nagyfigyelmet kell fordítani a kész kuplung beszerelésére, mert ha lepörög kárba veszik a sokmeló, a cucc meg mehet a szemétbe!

A nyomólapot kézbe véve jól látszik a parafalamella felfekvési helye. A külső átmérő irányába a kopásnak ki nem tett részek bizonságosan eltávolíthatók sarokköszörűvel. Majd jöhet az össze és beszerelés. Az én esetemben a kész kuplung súlya 1,68kg, bár hallottam 1,30kg-osról is. A kuplung eredeti súlya 2.5kg volt.
Az átalakítás végeredménye:
- hevesebb felpörgés
- élénkebb gázreakció
ű - már kétezertől húz a gép
A 2002-es szezont könnyített kuplungal nyomtam végig gond nélkül.

Mindenkinek jó barkácsolást kivánok! Persze a szerencsétlenkedésből eredő károkért FELELŐSSÉGET NEM VÁLLALOK!!

Ha valami nem tiszta írjatok e-mailt a MERLIN@C2.HU-ra

Csorba Tamás (Tomóka)

Köszönet érte!

Kipufogó

Ha egyszerű módon szeretnél plusz lóerőket varázsolni kétütemű járgányodba, akkor először egy hangolt rezonátorral kezdd. A legfontosabb az, hogy össze legyen hangolva a motorral, különben nem lesz hatásos. A cikkünkből megtudhatod, hogyan kell egy adott motorra megfelelő rezonátort méretezni és azt elkészíteni. Hogy megkönnyítsük a helyzetet és a számítási tévedéseket is kiszűrjük, egy Windows alapú programot írtunk hozzá, amit letölthetsz te is.

A rezonátor egy olyan elmés áramlástani szerkezet, amely képes akár jelentősen megnövelni motorod teljesítményét és megváltoztatni karakterisztikáját. A töltéscsere-folyamatot rendezi és változtatja meg úgy, hogy végeredményként a hengertérben több friss keverék marad. A leírás kétütemű motorokra vonatkozik, négyütemű motoroknál teljesen más a helyzet.

A rezonátort 5 fő egységre oszthatjuk:

1. könyökcső (leömlőcső), L1, D1
2. diffúzor, L2
3. középrész, L3, D3
4. konfúzor, L4
5. végcső, L5, D5

A rezonátor működésének fizikai alapja röviden a következő: ahogy a hengerteret elhagyó kipufogógázok nyomáshulláma a diffúzorhoz (a gázok áramlási irányához képest táguló kúphoz) ér, egy negatív nyomáshullám, azaz erőteljes szívás indul el a hengertér felé, ami gyorsítja a kipufogógázok távozását. Ez eddig nagyon kedvező a számunkra, hiszen gyorsan és hatásosan kiürítjük a hengerből az elégett gázokat. Kellő pillanatban azonban véget kell vetnünk ennek a szívási folyamatnak, hiszen az átömlőkön érkező friss keverék is a kipufogógázok után zúdulna, és nem kis részük kihasználatlanul távozna a kipufogón. A nyomáshullámok hangsebességgel közlekednek, és miután a középrészen áthaladtak, a konfúzornak (a szűkűlő kúp) ütköznek, visszaverődnek onnan, és a hengertér felé veszik irányukat. (A hang is nyomáshullámok sorozata, amelyek, mint ismeretes, ha falba ütköznek, visszaverődnek. Visszhang-hatás). Ez a pozitív nyomáshullám egy rövid időre megfordítja az áramlás irányát, és a könyökcsőbe kiszökött friss keverék visszaáramlik a hengertérbe, nem hagyjuk tehát veszendőbe menni a már könyökben utazó friss keveréket, hanem - jó hossz megválasztása esetén - visszatöltjük a hengerbe. Ez a pozitív nyomáshullám ideális esetben az átömlőcsatorna zárása környékén ér vissza, ekkor még a kipufogócsatorna nyitva van.

Egy jól épített alaprezonátor (alaprezonátor = egyrészes diffúzorral és egyrészes konfúzorral) teljesen megfelel a céljainknak, amennyiben a készülő kipufogót szériamotorra szánjuk. A literteljesítmény szintje megengedi, hogy ne komplikáljuk túl a dolgot, egyszerű kidolgozhatósággal mégis hatásosan működő rezonátort kapjunk. A sok részből álló rezók persze szükségesek, ha pl. a motor fajlagos teljesítménye 150-200 KW/liter szinten van, és onnan szeretnénk továbbfejleszteni, mondjuk 300 KW/l-ig. Egy „közönséges” utcai, sorozatgyártású motorra, ahol a literteljesítmény durván 65-80 KW, az alaprezonátor (5 részes) kiválóan megfelel, ha jól építed, jól is működik, és jó irányban változtatja motorod tulajdonságait. Az ezzel kapcsolatos tapasztalatszerzés és élmény pedig - lényegében - megfizethetetlen. A rezonátor legfontosabb mérete a rezonáns hossz, amely a dugattyú élétől a konfúzor (ellenkúp) feléig tart. Ha ez a hossz illeszkedik a motorhoz, már jó úton vagyunk. A csatolt programunkban azért van ez is a kiszámított értékek között, mert az ilyen jellegű programokban általában ezt találod, így mód van egy közvetlen összehasonlításra. Vegyük sorba az alkatrészeket, az elejétől indulva.

Könyökcső (leömlőcső): A mi esetünkben (szériamotor) a leggyakoribb, hogy a gyári könyököt használjuk. Rövid könyökkel magasabb fordulatra tevődik át a csúcs, hosszabbal alacsonyabb fordulaton muzsikál. Lehet variálni vele, nem annyira éles a helyzet, az elhelyezhetőség is szempont, de az is, hogy ha pl. negatív középrészt kapok, akkor rövidítem picit a könyököt, és így lesz középrészem. Fontos, hogy a könyökcső hosszába bele kell venni a kipufogócsatorna hosszát is a hengerben.

Diffúzor: Ez a darab befolyásolja a teljesítmény felfutását a maximumig. A félkúpszög szériamotorokon 3-4 fok között van. Kisebb szöggel, 3 alatt a hatásfoka még nem elégséges, és nagyon hosszúra jön ki a mérete, 4 foknál nagyobb pedig azért nem alkalmas, mert a tágulás túl gyorsan történik, a kúp fala mentén örvénylések indulnak, ez zavarja a működést. 4 fok fölé menni csak többrészes diffúzorral lehet, de ahogy már volt róla szó, szériamotoroknál ez nem indokolt.

Középrész: átmérője elég, ha a könyök 2,5-szöröse, de akár 3,5-ig is elmehet, az űrtartalom és az elhelyezhetőség is szerepet játszik a meghatározásban. A középrész hosszúsága a szerkesztésből adódó, előre nem meghatározott méret. Ha negatív hosszúságúra jön ki, akkor ezt többféleképpen orvosolhatjuk. Rövidíthetjük a könyökcsövet, kisebbre vehetjük a hangolás fordulatszámát és a középrész átmérőjét a megadott határok közt, vagy pedig a kúpszögeket kell növelni szintén a megadott határok közt.

Konfúzor: Bezárja a rezonátor-edényt, döntően a teljesítmény leadásának módjára van hatással. Ha nagy szögű az ellenkúp, akkor számszerűen nagyobb lesz a csúcsteljesítmény, de csak egy szűk fordulatszám-tartományban. Ha laposabb szöget választunk, kisebb lesz ugyan a teljesítmény, de sokkal szélesebb tartományban érezhető a rezonátor hatása. A meredek kúp a csúcs után levágja a további fordulatszám emelkedést, a laposabb kúp messze a csúcs felett engedi forogni, és nem hirtelen leeső a "vége", inkább hosszan elnyújtott. A konfúzor félkúpszöge szériamotorokon 5-től 7 fokig terjedhet (versenymotorokon 12 fokig elmennek). A végére még csak annyit, hogy általában a diffúzor félkúpszögének megközelítőleg a kétszerese adja a konfúzor félkúpszögét, ezt egyébként meg is figyelheti mindenki a gyári rezonátorokon.

Végcső: Ezen át hagyja el a kipufogógáz a rezonátort. Elsődleges feladata a légkörinél nagyobb rendszernyomást fenntartani a rezonátor belsejében, valamint megakadályozni, hogy örvényessé váljon a diffúzorban az áramlás. A végcső átmérője nagyon lényeges. Ha ugyanis kisebb átmérőt választunk, szélesedik a rezonátor működési tartománya, de a szűk végcső miatt lényegesen jobban melegszik a motor. A nagyobb átméretű végcső szűkebb tartományt eredményez ugyan, de a fordulat-felfutások gyorsabbak lesznek, „virgoncabb” lesz a motor, és messze biztonságosabb a hőháztartása. Elvileg 0,5 D1-től lehet a végcsőátmérő, de ez kissé kockázatos, érdemesebb nagyobb értéket választani. 0,7 D1 méretig lehet elmenni. A végcső hossz 7-10 D5 között vehető fel.

A rezonátort elkészülése után lehetséges hangolni, azaz finoman illeszteni a motorunk tulajdonságaihoz. A hangolás abban az esetben különösen fontos, ha az adott típusú motorra először készítünk rezót, és még nem tudjuk, hogyan fog reagálni egyes dolgokra, vagy ha az első rezót készítem életemben. Ha már ismert a dolog, mások értékelhető tapasztalatait is felhasználhatjuk, és nem biztos, hogy szükség lesz a hangolhatóságra. Menjünk most is sorban, a gáz útján.

A könyök és a diffúzor kapcsolata, ha olyan szerkezetű, megengedi, hogy változtassunk a könyökhosszon. Ez úgy lehetséges, hogy a diffúzor bejáratára készítek egy csövet, amelybe pontosan belecsúszik a könyök (ameddig még egyenes), és valami szorítóbilincses vagy szorító hollandi-anyás megoldással változtatni tudom a könyök hosszát. Semmi esetre sem lóghat bele a könyök a diffúzor kúpjába! A könyökhossz változtatásával, mint már volt róla szó, a max. teljesítmény fordulatszámát állíthatjuk be, illetve a könyökhosszot a beírt fordulatszámhoz hangoljuk.

A középrész hosszát úgy lehet variálni, hogy két szorosan egymásba csúszó hengerből készítjük, kívül egy szalagszorítóval rögzítve a menetpróbák idejére, utána, ha megvan a legkedvezőbb hossz, majd össze lehet hegeszteni. Ezzel a változtatással az aktív rezonáns hossz finombeállítása lehetséges.

A végcső átmérőjén akkor lehet változtatni, ha nem kisebb a szükségesnél. Ezért érdemes a nagyobb átmérővel indulni, és egyszerűen, ha a próbákon nagynak bizonyul, bele lehet csúsztatni egy passzos csövet, ez kívánt értékre csökkenti az átmérőt. Nem feltétlenül kész cső kell, hogy legyen az a darab: ha pl. 22-es átmérőt akarok 20-ra csökkenteni, hajlítok egy csövet 1 mm-es lemezből, és belehúzom a végcsőbe, ezzel beáll a 20-as átmérő. A próbákon majd kiderül, benne marad-e, vagy sem.

A próbákat legjobb nagyon kis forgalmú utakon végezni, vagy zárt szakaszokon, hogy ne zavarjunk senkit, de minket se zavarjon a többi közlekedő. Jó néhány kört kell motorozni, mire összeáll a kép. Legjobb közepes sebességfokozatban, 3-4-esben ellenőrizni az áthúzásokat, kis fordulatszámoktól felfelé. Nagyon hasznos, ha tudunk mérni is, pl. ha van fordulatszámmérő, tájékoztatást ad az eseményekről. A végfordulatot csak terhelés alatt próbáljuk, üresben szétforgatni káros, és nincs is értelme.

Most ejtsünk néhány szót a számítógépes programunkról, amit letölthetsz, ha IDE klikkelsz. A zip fájl egy „Rezonator.exe” és egy „olvasdel.doc” fájlt tartalmaz. Ha elindítod a Rezonátor.exe fájlt, akkor a bal oldalon találod a bemeneti adatokat. Alapesetben átlagos értékekkel töltöttük fel, de neked a saját motorodnak megfelelően át kell javítanod. A fordulatszámhoz a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámot add meg. A következő paraméter a főtengely elfordulási szöge. Ez alatt a kipufogó csatorna nyitásától az átömlő zárásáigtartó szöget értjük fokokban. Ahhoz, hogy ezt kiszámítsd, tudnod kell, hogy a felső holtponttól hány fokkal nyit ki a kipufogó és az átömlő csatorna. Ha a csatornák nyitása csak milliméterben van meg a felső holtponttól, akkor a következő kis programmal átszámíthatod azt fokokra. A program letöltéshez klikkelj IDE. Ha megkaptad a két nyitási szöget, akkor már könnyen kiszámíthatod a kipufogó nyitásától az átömlő zárásáig tartó szöget: (180 – kipufogó nyitási szög) + ( 180 – átömlő nyitási szög). Ha még így sem tudod ezt az adatot meghatározni, akkor a 6000-es fordulatszámhoz 142 fokot vegyél, és minden további ezerhez adj hozzá 6 fokot (pl.: 7500 1/min = 151 fok). A gázsebességet hagyhatod 540 m/s-on. Ez az adott közegben a hangsebesség értéke. A gázsebességet követő adatokat aszerint add meg, ahogy azt az előzőekben leírtuk. Ha minden adatot beírtál, akkor a számítás gombra klikkelve megkapod az eredményeket.

A második oszlopban a rezonátor méreteit kapod meg a legelső ábránk jelölései alapján. Az utolsó két oszlopban a csonkakúp (diffúzor, konfúzor) kiterített palástja szerkesztéséhez szükséges paramétereket találod a balra található ábra jelölései alapján, az origótól mérve x illetve y irányban. Ami a csonkakúpok palástját illeti, szerintünk a következő szerkesztés a legjobb: Húzok egy egyenest (x), és felveszem az origót a bal vége közelében. Az origóból egy „a” és egy „b” sugarú körívet húzok (nagyobbat, mint a „t” szög). Ezután az „e” távolságot felmérem az „x” egyenesről merőlegesen az „a” körívre. Ezt a pontot összekötöm az origóval, és kész is a palást. A „c”, „d”, „f” adatokat csak ellenőrzésre adtuk meg, és a „t” szögre sincs nagy szükség. Javasoljuk, hogy a palástot egy rajzlapon razjold meg, vágd ki, majd ezt tedd rá a lemezre, és rajzold körbe. A kapott eredményeket el is mentheted tetszőleges könyvtárba, a „mentés txt fájlba” gombra klikkelve.

A rezonátor elemeinek gyártása. Néhány szót az anyagokról. A könnyű formálás miatt érdemesebb vékonyabb lemezt használni. A kereskedelemben kapható hidegen hengerelt lemez megfelel a célnak. Legtöbbször 0,8 mm vastagságú lemezt használok, ezt könnyű hajlítani, és élhegesztve szilárd kúpot vagy hengert ad. Ha a középrész átmérője meghaladja a 110-120 mm-t, akkor jobb, ha a lemez vastagsága 1 mm, nem horpad olyan könnyen, mint a vékonyabb. 1 mm-es lemezzel a rezonátor önhordó képessége javul. A kúppalástok szerkesztését már elmondtuk, félkemény kartonból kivágva a lemezre borítom, filctollal körbehúzom, és (minél nagyobb, annál könnyebb) lemezollóval kivágom. A homorú vonalakat nyelvesollóval, kézzel vágom ki, a nagyollóval csak a húr egyenesét tudom levágni. A könyökön és végcsövön kívül az összes alkatrész palástjait egyszerre elkészítem, ahogy a baloldali képen látható, igaz, itt kétrészes a diffúzor és a konfúzor is, de ez ne zavarjon senkit, csak illusztráció. A palástokhoz rajzoláskor hozzáadok még 3-3 mm-t a kúpalkotókhoz, ez lesz a perem, amit a végén összehegesztek. A középrész hengerpalástjához ugyanígy, ott is 3-3 mm. Egy ilyen meghajlított, itt éppen (a hangolás miatt) befelé peremezett középrész van a jobboldali és az alső képen, félkész állapotban, huzallal összekötve, hogy ne ugorjon szét (rugalmas). Általában kifelé kell a peremet gyártani, rezonátorokon ez szokványos, lényegében azért, hogy a test belsejében ne legyen semmilyen él, lépcső, zavaró kiálló darab, ez belezavar az áramlásokba. Emellett a kívül élben lánggal végighegesztett él eléggé kimerevíti a vékony lemezből készült darabot. A kényelmesebb munka miatt én úgy szoktam, hogy az összefektetett éleket összecsípem méretre patentfogóval (rögzítőfogóval), az éleket 20-30 mm-enként megcsippentem CO hegesztővel, ezután jöhet a lángpisztoly (2-es, közepes energiával). Ily módon a melegítés ellenére sem tud elválni, "ásítozni" a két él. Ezt az élhegesztést minimálisan kell megmunkálni utólag, annyira szabályos a varrat. De el lehet persze vinni hegesztőhöz, haverhoz, aki hegeszt, úgy egyszerűbb. Ha a fent leírt módon van előkészítve, általában a mester uraknak nincs kifogásuk. A kúpok és a középrész így készül el, a következő az összeállítás. A könyöktől induljunk általában. Ha az fenn van a motoron, próbáljuk hozzá a diffúzort, aztán a középrészt, végül a konfúzort, hogy fog állni, hol fér el. A rezonátornak ki kell kerülnie minden akadályt, úgy, hogy ne zavarja a többi alkatrész funkcióját. El kell bújnia a fék/váltó pedál mellett/alatt, a lábtartók mellett (az utas lábtartója is ott van), ne ütődjön a hátsó tengelybe stb. Ha szükséges, a kúpok és a középrész kapcsolata lehet szög alatt is, nem csak egyenesen, ha az elhelyezés ezt kívánja. Ebben az esetben a két találkozó darabot kicsit szög alatt kell lecsiszolni sarokcsiszolóval (vagy nagyméretű korongon), először csak keveset, de egyformán mindkettőből, mert egyébként csak az egyik kerülete növekszik (ellipszis), amit összeillesztéskor úgy veszünk észre, hogy nem passzol. Természetesen a kívül hagyott élek egy oldalra kerüljenek, hegesztéskor ezek is összeolvadnak, és erősítik az egyre hosszabb rezót, ahogy az a jobb oldali képen látható. Legnehezebb összehegeszteni a szemben álló két darabot, illetve jobban kell tudni hegeszteni, mint ahogyan én tudok, ami nem nehéz. A középrész és kúpok összeállításánál még fontosabb az, hogy pontosan összeillesztve, CO-val 20 mm-ként összepontozom könnyedén, és csak utána jön a lánghegesztés. Néha nem mindenütt sikerül elsőre hermetikusra hegeszteni, de a végső festésig még korrigálhatjuk a hibát. Próbák közben a nem záró helyeken "izzad" a cső, azaz megjelenik a 2T olajfolt, na, azt kell krétával bejelölni, és legközelebb kijavítani a hegesztést. Nem érdemes tehát azonnal befesteni, mert ha javítom a hegesztést, újra kell a festést kezdeni. Igen, beszéljünk a hajlításokról is: hogyan lesz a sík lemezből kúp, meg henger? Rengeteg módszer létezik, van, aki keményfából készít kúpot és „ráhúzza” a palástot. A baj csak az, hogy ez a fakúp csak egyszer kell, hacsak nem kissorozatot gyártunk, ezenkívül minden kúpszöghöz másik fakúpot kellene gyártani, szóval minden változtatás bonyolult és költséges is. Van egyszerűbb módszer is, feltéve, hogy nem páncélrezonátort akarunk előállítani. A 0,8-1 mm vastag lemezt én mindig kézzel, csősablonokat használva hajlítom. Az egyik cső a kis átmérőhöz illeszkedik, a másik a nagyobbhoz. Kesztyű amúgy is kell a lemezmunkákhoz, egy a lényeg, a segédcsővel mindig legyen párhuzamos a kúp vagy henger alkotója, és a hajlítás fokozatosan történjen, lehessen látni minden változást, hogyan alakul. Általában a nagyobb átmérőn kell kezdeni, aztán a kicsi jön sorba, újra a nagy stb. A 3 mm-es peremet előre érdemes megcsinálni, akkor még kényelmesen van hely erre a műveletre. Ha egy-két darab nem sikerül elsőre, nem nagy gond, a második annál tökéletesebb lesz. A "nagyok" egyébként úgy csinálják ugyanezt, hogy a plotteren egy lézervágó van, azonnal méretre vágja a lemezt, innen megy a 3 kúpos hengerrel működő hajlítóba, onnan hegesztésre. Nekünk egyelőre megfelel a kézi hajlítás is, csak lassúbb, de nem rosszabb. Végül a csöveket is említsük meg. Ha a gyári könyök marad, még ha kis módosítással is, akkor ez meg van oldva. A végcsőhöz való anyagot legkönnyebben haszonvastelepeken szoktam találni, a lényeg, hogy könnyű, vékony falú anyagok legyenek, sok ilyen van egyébként. Néhány ötlet, honnan egy végcsőanyag: gázteleszkóp csöve, acélbútorüzem hulladéktelepe, hidraulikák csövei (munkagépek), sátorcső stb., egy MÉH-telepen igazán nagy a választék, tolómérő legyen kéznél. Elvileg ennyiből áll egy rezonátor elkészítése, a részletekről még beszélhetünk később is, másrészt bőven vannak köztünk olyanok, akik a lemezmunkákról nagyon sokat tudnak, hátha megosztják velünk a tapasztalataikat. Sok rezonátor készült már ilyen módon, működnek is évek óta, a hangfogó töltését kell időnként frissíteni, de erre visszatérünk még.

Felfüggesztés a motorra. A leggyakrabban használt módszer az, hogy a régi, gyári kipufogó helyére felkerült rezonátort az eredeti kipufogó felfüggesztési helyeire erősítjük fel. Annyiban lehet és érdemes is változtatni, hogy a merev kötésekből rugalmas függesztést csinálunk, többnyire egy gumipersely beiktatásával. Ez az eljárás elvágja a finom vibrációkat a rezonátorhoz vezető úton, a rezgések nem, vagy kisebb mértékben terhelik a lemezt, ezért nem hajlamos a repedésre. Számos előregyártott gumiperselyt lehet felhasználni ehhez, szét kell nézni az autóalkatrész boltokban. Egyszerűen lehet gumiperselyt gyártani is: egy csőbe szorosan belehúzok egy gumicsövet, ebbe szintén szorosan egy vékony vascsövet, amit kissé hosszabbra hagyok, ezen kívül két gumialátéttel szorítom be a helyére. Nincs ugyan egybevulkanizálva, mégis működik. Külön szót érdemelnek a nyitott vázas motorok. Ez egy nagyon különleges forma, amikor is a motor nagyon szabadon, gumiba van ágyazva, emiatt hatalmas kilengésekkel működik. Ilyen szerkezetű az MZ ETZ sorozat, a kicsik is, a TS sorozatokból csak a nagyok. Röviden nézzük át, mi történik egy ETZ kipufogójával, működés közben. A forgó felfüggesztési pont a motorblokk hátsó tartója, ez egybeesik a hátsó villatengellyel. A motor a hengerfejen nagyon lazán van függesztve. A könyökcső mereven van a hengerhez kötve, de szintén mereven a motorblokk aljához! Ez azt jelenti, hogy a könyök, nagyon sokat, együtt mozog a motorral. A hosszú kipufogódob eleje a könyökhöz ugyancsak teljesen mereven van kötve. Ezek után, a hátsó villa forgásközpontjából a motor úgy lóbálja a hosszú dobot, mint ideges zsiráf a nyakát, ha darazsakat nyelt. Ilyen felfüggesztést csak olyan erős, vastag anyagból készült dob bír ki, mint a kb. 13,5 kg-os gyári dob. Egyszóval, ezeken a modelleken nem lehet a vékony végcsőre hanfogót kötni, mert előbb-utóbb letörik (Bambi ezt már régen említette). Külön merevített, nagyobb átmérővel kitámasztott szerkezet kell, ha a függesztés olyan elrendezésű, mint a gyári. A többi típuson nem jelent különösebb gondot egy rezonátor felszerelése. Különleges esetekben szükség van kúpos, rugókkal megoldott, tartósan rugalmas könyökfüggesztésre, ezt azonban sokan nem kedvelik, esztétikai okokból. Legyen ez mindenkinek a saját választása, a lényeg, hogy műszakilag megállja a helyét. Tapasztalatnak is jó, ha megnézzük, hogy egy korábban hagyományos kipufogóval gyártott motor újabb típusainál hová kötik fel a rezonátort. Nos, bölcsővázas gépeken ugyanoda, mint ahol a régi volt. A menetpróbákon az is kiderül, jó módszerrel függesztettük-e fel a rezonátort a motorunkra.

Hangfogók kialakítása. Ha valaki eljutott odáig, hogy kész a rezonátor, valószínűleg ki is akarja próbálni azonnal. Hamarosan kiderül, hogy hangtompító nélkül nem nagyon kellemes dolog, a környezetünknek különösen nem. A rezonátoros kipufogó, hangtompító nélkül nagyon hangos, éles, nem használható. Hangtompítót kell tehát készíteni rá, de olyat, amely döntően nem rontja el eddigi munkánkat, azaz, nem fojtja el az eddig kapott plusz teljesítményt. A labirintus rendszerű hangfogók helyett, amelyeket a szériamotorokon leggyakrabban alkalmaznak, egy más rendszerű zajcsökkentő eszközre van szükségünk. A rezonátorokra többnyire az elnyelő (abszorbciós) hangfogókat alkalmazzák, de van rá példa, hogy kombinálják a kettőt. Az elnyelő hangfogó jellegzetessége, hogy a legegyszerűbb építési formában a belsején egyszerűen át lehet látni, nincs benne látható akadály. Csakhogy a belső csőszakasz perforált lemezből van, ezt egy kőgyapottal lazán kitömött henger veszi körül. Hogy mi történik egy ilyen hangfogóban, nem annyira fontos, a lényeg a végeredmény: a kipufogó elfogadhatóan csendes lesz. A hangfogó méretezése a végcső átmérőjével kezdődik. A végcsőre mindig kívülről kell egy passzos csődarabot szabni, rá egy szorítóbilincset, hogy rögzíteni tudjuk. A középső csőszakasz perforált lemezből van hengerítve, a vége megint egy csődarab. Ezeket előre összehegesztjük. Ezután befedjük egy nagyobb hengerrel, az elejét-végét egy peremezett lemezkoronggal. Összehegesztéskor a hátsó nyílás lezárása előtt kerül bele a kőgyapot (üveggyapot). Nem kell nagyon keményre tömni, mert akkor hangos lesz, ha túl lazára van tömve, szintén, és gyorsan el is távozik a perforált lemez lyukain a töltés. Egy idő, illetve futásteljesítmény után a kőgyapot elolajosodik, részben távozik, a hangfogó egyre hangosabb lesz, fel kell frissíteni a töltését, vagy másikat készíteni. Lehetséges a hátsó falat szerelhetőre gyártani, akkor könnyebb a dolog, így viszont nem könnyű a tömítettséget biztosítani, valahol mindig nedvesedik a dob vége. A takaróhenger kidolgozás szempontjából ugyanaz, mint a rezonátor középrész, a mérete is hasonló, kisebb eltérések megengedhetők, azzal, hogy a szériamotorokra a karcsúbb és hosszabb hangfogó illeszkedik jól. A képen látható két hangfogó közül a felső 95 mm átmérőjű, 30 mm belméretű csővel kezdődik, 300 mm hosszú, és egy negyedliteres motoron működik, a hangja nem erősebb lényegében a szériakipufogóénál. A kisebb egy kismotoron szolgál, ott elég a 64-es átmérő, és a 240 mm hossz, azon már rajta van a szorítóbilincs is az elején. Kívül borítsa be mindenki a hangfogót ízlése szerint alu-, vagy akár rozsdamentes lemezzel, vagy egyszerűen be is lehet festeni. A szórópalackokban kapható festékek praktikusak ugyan, otthon is lehet fújni, sajnos, sok esetben, kiszáradás után a benzin oldja a festéket. Olyankor, amikor nem függeszthetjük a hangfogót közvetlenül a végcsőre szerkezeti okok miatt (korábban említettük), a középrésztől hátrafelé lehet ugyanolyan átméretben hengeres, ekkor a hangfogót az üres henger belsejébe építjük. A felhasznált anyagoknál itt is érvényes a korábbi elv, könnyű, vékony falú szilárd csöveket érdemes felhasználni.

 Reed szelep(membrán) ETZ 250-re

Az emberben soha nem nyugszik a kisördög, hogy egy kicsit többet hozzunk ki a gépből, mint amit a széria tud. Ezzel én is így voltam, ezért a nagyfelújítás mellett egy-két dolgot átalakítottam a gépen.

Először is röviden néhány szó a membránról, és annak áldásos tevékenységéről.
A szívócsatornában helyezkedik el - mint azt a neve is mutatja, a karburátor, és a henger között. Szinte az összes korszerű kétütemű motoron megtalálható, nem véletlenül. A szerepe a szívócsatorna nyitása - zárása, amit amúgy a dugattyú karburátor oldali szoknyája végez. Nagy előnye az, hogy abban a pillanatban, ahogy egy bizonyos mértékű vákuum kialakul a forgattyúsházban, már nyit is a szelep, utat engedve a friss benzin-levegő keveréknek, továbbá amikor a dugattyú lefelé mozog és elkezdődik az elősűrítés rögtön lezár, így nem engedi, hogy benzin levegő keverék áramoljon vissza a karburátorba. Így több benzin levegő keverék szorul a forgattyúsházba, talán az öblítés is jobb lesz egy kicsit, de annyira nem értek hozzá, hogy ilyen ügyben nyilatkozzak.

Természetesen ahhoz, hogy a membrán előnyeit ki tudjuk használni, a dugattyút is egy kicsit módosítanunk kell, mert a szívócsatornát már nem neki kell vezérelni. A dugattyú oldalán kivágást kell készítenünk, ami azt eredményezi, hogy kb. kétszeresére növekedik az az út, amit a dugattyú nyitott beömlő nyílás mellett megtesz. Ezt membrán nélkül nem tehetjük meg, mert akkor elősűrítés helyett visszanyomná a karburátorba a beszívott keverék jelentős részét. Természetesen a nagyobb mennyiségű beáramló keverék nem fog a teljesítmény rovására menni.... Főleg az alsó fordulatszám tartományokban érzékelhető jelentős változás, a motor már 2000-2500-as fordulattól kezdve használható. Természetesen itt most nem kell egy hatalmas nyomatékra gondolni, de elég jelentős a változás. Ami még feltűnő, hogy álló helyzetben már 1000-es fordulatról egy egész kis gázadás is egy pillanat alatt kilendíti a fordulatszám mutatót. A másik kedvező változás amit okoz, az a fogyasztáscsökkenés. Még nem nagyon tudok konkrét adatokkal szolgálni, de rövid távon úgy néz ki jótékony hatása van a membránnak ezen a téren is.

Egy fontos dolog amit szem előtt kell tartanunk, hogy a membrán és a dugattyú között nem szabad nagy légtérnek maradnia. Ezt a legjobban úgy lehetne elérni, hogy belemarunk a hengerbe oldalról egy membránházat, ahol pedig hiányzik az alumínium, ott felhegeszt(et)jük.

Na ez az amit én nem csináltam meg, bízván abban, hogy e nélkül is működni fog a dolog. Természetesen valamilyen szinten ki kell bővíteni a henger beömlő nyílását, de nem annyira drasztikusan, hogy elfogyna az anyag. A baj az, hogy az ETZ hengerén a beömlőcsatorna egy viszonylag vékony falú tölcsérként van kiképezve, csak ez jól van álcázva, kívülről úgy tűnik, mintha egy tömb lenne az egész. Szóval a forgácsoláskor nagyon legyünk észnél, mert hamar lyukat csinálhatunk a beömlőcsatornába. Persze ekkor sem kell kétségbe esnünk, be lehet hegeszteni. Azzal a módszerrel amit én csináltam, kb. 30mm-re van a membrán vége a hengerfaltól. Az eredeti Yamaha hengeren ez kb. 15mm.

Na de a szövegelés helyett jöjjön a gyakorlat. Első lépésként szereznünk kell egy membránt, aminek az átömlő keresztmetszete passzol az ETZ-hez. Persze még lehetne méretezni a cuccot, a membrán nyílásszögét, a lemezek anyagát, az ablakok méretét, de én azt használtam fel, ami volt. Ez egy Yamaha RD 350-es membrán volt, a szívónyílása 28mm, ez majdnem tökéletes.

A membrán így néz ki:

A membránház valahogy így néz ki: Maga a ház három részből áll, a legelső a hengerre van rögzítve (az eredeti furatokkal), és a négy sarkában kiáll belőle 4db 6-os csavar, ami az egész blokkot összefogja. Ezek mind süllyesztett fejű csavarok. A négy csavarnak a helyét természetesen a membrán határozza meg. A következő rész egy tölcsér alak, a képen is látható membrán kiszélesedő részéhez illeszkedik. Úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légtér maradjon. A harmadik rész végig azonos keresztmetszetű. Ha megvan mind a három elem, akkor a harmadiktól kezdve pontosan ki lehet alakítani a sarokban a rögzítő furatokat. A három elemet célszerű összefogatni, és az illesztéseket összecsiszolni. Erre csináltam egy célszerszámot, ami egy befűrészelt végű 10-es köracélból vagy csavarból (fej nélkül!), némi csiszolóvászonból (120-as), és szigetelőszalagból áll. A kb. 6cm hosszú csavart a végén kb. 1 cm mélyen keresztben befűrészeljük (1.), ebbe benyomjuk a csiszolóvászon csík (kb 4cm*30cm) végét (2.), feltekerjük (3.) , és szigetelő szalaggal rögzítjük (4.). Ez egy nagyon hatásos eszköz fúrógépbe befogva. A munka alatt elhasználtam egy egész ív csiszolóvásznat...

A membránhoz csatlakozó gumival bevont lemezt (képen) is át kellett kicsit alakítanom, mert sem a porlasztó csonk átmérője, sem az iránya nem volt jó. Lefűrészeltem a csonkot (gumiból volt, a hőszigetelés miatt), majd egy fúrógépbe fogott 400-as sarokcsiszoló korongon síkba csiszoltam. Ennek az elemnek a feladata, hogy a kör keresztmetszetet (porlasztó) átvigye négyzetesre (membrán). Ezt természetesen ki lehet váltani házilag gyártottal is, de én inkább maradtam a gyárinál. Erre az elemre raktam egy 5mm-es bakelit lemezt. (mivel az eredeti ki lett szedve, valahova pedig kell hőszigetelés a porlasztó átmelegedése ellen) A bakelit lemez közepe természetesen ki lesz fúrva, reszelve olyan alakúra, hogy a gumírozott elem keresztmetszetét (amit azért kicsit oválisra alakítottam) átvigye a beömlőcsonk lekerekített sarkú téglalap keresztmetszetére. (Csak ahhoz először a szívócsonkot kell elkészíteni) A négy sarkában természetesen ennek is van négy db 6-os furat.

Erre a bakelit lemezre csatlakozik a beömlőcsonk.A beömlőcsonkot a régi felhasználásával alakítottam ki. 5mm-es alumínium lemezből levágtam egy, a bakelitéval azonos méretű lemezt. Az eddig elkészült elemeket (1.,2.,3. Lemez, membrán, gumírozott rész, bakelit, 5mm-es lemez) felcsavaroztam a hengerre, a karburátort betettem a helyére. 40-es PVC csőből levágtam egy kb. 10cm-es darabot. Felmelegítettem az egyik végét, és ráhúztam a porlasztó kimenő csonkjára. Alkoholos filccel bejelöltem, hogy milyen irányban kell levágni ahhoz, hogy pont illeszkedjen a membránházhoz. Ezután levágtam a felesleges részt, és újra felpróbáltam a helyére. Egy részen felfeküdt, máshol meg rés volt, de ezt a reszelő már megoldotta. Addig kell játszani vele, amíg jól illeszkedik a műanyag cső az 5mm-es lemezhez. Ezután fogjuk a régi szívócsonkot, és ugyanúgy levágjuk, ahogyan a műanyag cső le van vágva. Ennek a módszernek az a nagy előnye, hogy a műanyag csőből jóval olcsóbban be lehet szerezni akár több métert is, mint egy szívócsonkot... Ha megvan a kettévágott szívócsonk, akkor tegyük fel a helyére, és rajzoljuk körbe alkoholos filccel, vagy karctűvel. Ezután szedjük le az 5mm-es lemezt, helyezzük rá a szívócsonkot, és rajzoljuk belül rá a lemezre, hogy hol kell kifúrni, majd alakítsunk ki egy ugyanolyan furatot, amilyen a csonké. Ezután ezt tegyük meg a bakelit lemezzel, majd a bakelit lemezt hozzuk össze a gumírozott lemezzel. A szívócsonkot hegessz(tess)ük rá a lemezre. (Előtte még fúrjuk ki a négy 6-os furatot a sarkaiban!)

A hengeren, alulról a negyedik lemezt ki kell fűrészelni a képen látható módon. (Legalábbis nekem ki kellett.) Itt szintén a sarokcsiszolót hívtam segítségül. Egy nagy , meg nem kopott koronggal nagyjából ki lehet vágni, majd egy kicsi, kopottal ki lehet csinosítani. A durva részeket a preparált csavarral ki lehet simítani. A sarkokban reszelővel, vagy óvatosan hidegvágóval (Jó élessel!) is lehet alakítgatni.

Az anyákat, meg a rendes szívócsonkot már nem volt hangulatom megcsinálni, bocs...

Alapvetően az RD 350-et vettem alapul a dugattyú átalakításakor. A lyukak helyének meghatározásához letettem az asztalra a hengert, beledugtam a dugattyút, és filccel bejelöltem a szívónyílás két szélét. Kivettem a dugót, és az aljától 19mm-re húztam egy vonalat párhuzamosan a szoknya aljával. A feljelölt két jel mellett szintén két vonal a dugó hosszában, majd ezekkel párhuzamosan egy-egy vonal 11mm-re egymás felé. Ahol a 19mm-re, és az utóbb húzott két vonal találkozik, oda fúrtam két 22-es furatot. Ezt nagyon óvatosan kell csinálni, lépésenként növelve az átmérőt, állványos fúróban, kis erővel nyomva a fúrót, mert ha a dugó megvetemedik, akkor ki lehet dobni.Természetesen a dugattyú egyensúlyát meg kell őrizni, ezért a másik oldalon is ki kell venni a szoknyából annyit, amennyit a szívóoldalon kivettünk. Arra kell figyelni, hogy a felső holtpontban ne nyissa ki a forgattyúsházat a kipufogó nyílásba a dugattyú. Ezt a legegyszerűbben úgy oldhatjuk meg, hogy a felső holtpontban bejelöljük a dugattyún a kipufogónyílás helyét, és annál minimum 2mm-re furkálódunk. Én 3 lyukat alakítottam ki, ez a képen jól látható, a lényeg az, hogy az összfelület passzoljon a két 22-es furat felületéhez, ekkor nagyjából egyensúlyban lesz a dugattyú. A lyukak oldalát célszerű lekerekítettre készíteni, mert így nem fog hajlandóságot mutatni az elrepedésre.

Köszönet:Ambrus Gábornak

Féklámpa kapcsoló

Üzembiztos féklámpa-kapcsoló, ETZ tárcsafékhez
(Csorba Tamás - 2005-04-29) Gondolom, nem kell bemutatnom az MZ-khez készülő kiváló minőségű utángyártott alkatrészeket. Mindannyian szívunk velük nap mint nap . Persze erre megoldás lehet az eredeti (aranyáron kapható) cuccok beszerzése. Sajnos, néha ez sem hozza meg a hőn áhított végeredményt. Ilyenkor a szerencsétlen tulajdonos két dolgot tehet: vesz egy új motort, vagy keres valami áthidaló megoldást a problémára. Én az utóbbi híve vagyok.

Kipróbáltam a rosz minőségű magyar kapcsolót (úgy adták oda a boltban, hogy a műszaki idejére jó lesz), két évig bírta. Valszeg bírta volna tovább is, de a szivárgó fékfolyadék kinyírta. Az agyonsztárolt német kapcsoló 2-3 hét alatt széthullott! Újabb magyar termék, ez sem bírta sokáig. Ennél a pontnál fogyott el a türelmem, és kezdtem agyalni valami működőképes hosszú távú megoldáson. Hát nem sziporkáztam. Ekkor felhívott Offner Tamás (tomi1), aki szintén ezzel a gonddal küzdött, és bedobta a NAGY ÖTLETET. Csináljuk meg úgy, hogy a fékfolyadék nyomásváltozása kapcsolja a féklámpát. Lelkesedésem nem ismert határokat! Első lépésként megvettem a kapcsolót. Nem szenvedtem a bőség zavarától, mivel csak ez a típus kapható szakboltban (500ft).

Szükség volt egy közdarabra is (ez nem került semmibe, haver készítette).

Ennek elkészítéséhez, elengedhetetlen egy esztergályos közreműködése. Anyagául 18mm átmérőjű, hatlap keresztmetszetű acélt választottam (ehhez fértem hozzá), melyet hosszában 4mm-es fúróval átfúrtak.

Teljes hossza 55mm, ebből 15mm a menetes csonk. A menet szabványos 10x1mm-es (már ha jól értettem a mestert).

(Ha valaki nincs képben, akkor vigye a fékcsövet is, hogy milyen külső menet kell az egyik végére, és milyen a másikra.) Menetet kell fúrni a közdarab hossztengelyére merőlegesen. Ide csavartam a kapcsolót.
A méreteket igyekszik szemléltetni a következő kép:

Az alkatrészek tömítéséhez teflonszalagot használtam (100ft). Már csak a rendszer feltöltése, légtelenítése, és a szivárgások ellenőrzése volt hátra.


Így néz ki a kész mű:
Sajnos ez a rendszer a hagyományossal ellentétben nem kapcsol egyből, ha meghúzzuk a fékkart, hiszen a hidraulikus kapcsoló működésének feltétele a rendszerben megnövekvő nyomás! De úgy vélem, ez csekély hátrány a várható előnyökkel szemben (megbízhatóság, hosszú élettartam).


Fotók: Offner Tamás (tomi1)
Szöveg: Csorba Tamás (tomóka)